Google無人駕駛汽車為何陷入沉默？那些“先行者優勢”已證明不了什麼
Google自動駕駛汽車項目前首席技術官，脾氣相對温和的機器人專家Chris Urmson曾經説過，等到自己兒子在2019年達到駕駛年齡時，自動駕駛技術已經成熟了，這樣他就不必再去考什麼駕照。
然而在今年8月，也就是汽車行業資深專家John Krafcik掌舵該項目不到一年後，Urmson卻離開了Google，並留下大量尚待完成的工作。而Google到現在也沒能推出自動駕駛車輛服務。
不僅僅是Urmson一個人，在今年早些時候，前Google汽車工程師Anthony Levandowski就率領着一羣工程師離開Google，並創辦了自動駕駛卡車公司Otto，隨後又投入到Uber的麾下（8月剛被Uber收購）。也同樣是在8月，Google無人駕駛項目的機器視覺技術專家Dave Ferguson與朱家俊離開Google並創辦了自己的公司。
據彭博社報道，在陸續有頂尖技術人員離開後，Google無人駕駛汽車項目的進展也慢了下來。項目前成員以及部分知情人士表示，與追求更現實目標（自動駕駛汽車服務）的其他公司相比，一度被視為行業領導者的Google其實已經喪失了先行者優勢。
Google自動駕駛車輛項目始於2009年，那時候大多數傳統汽車製造商與同類科技公司還沒認真考慮過這項技術。然而，當新加坡在今年8月推出世界上第一項自動駕駛出租車服務時，Google卻沒有參與其中。相反，這項技術服務是由一家名叫NuTonomy的小公司提供的。此外，儘管汽車共乘企業Uber與Google的無人駕駛汽車項目成立於同一年，但現在，其風靡全球的汽車共享app卻能讓用户在匹茲堡呼叫搭乘自己與沃爾沃合作推出的自動駕駛汽車了。
為了能讓無人駕駛技術足夠嫺熟到可以應對“雪地行駛”等複雜情況，Google已經完成了超過180萬英里的公路測試。但與此同時，其他公司也並不是沒有大作為：特斯拉汽車公司已經在自己的7萬輛電動汽車中添加了輔助駕駛功能；由前Google汽車項目成員成立的初創公司Otto正在開發用於卡車在高速公路上行駛的自動駕駛系統，這比Google面臨的技術挑戰輕鬆不少；不少傳統汽車製造商紛紛選擇與雷達等自動駕駛零部件供應商進行合作，他們在該領域的佈局速度也讓人驚歎。
對此，一些業內人士很不看好Google無人駕駛汽車的前景。Speak With Me是一家致力於為汽車、手錶及其他聯網設備提供語音識別與相關技術的創業公司，其首席執行官Ajay Juneja就表示：
市場分析機構 Strategy Analytics 的全球汽車部門副總監Roger Lanctot 則認為，Google需要重新審視自己的無人汽車發展策略：
Google前方的最大挑戰：技術的商業化
Google母公司 Alphabet 在將研究項目轉化為盈利業務的過程中正面臨更大的挑戰。據彭博社援引知情人士消息，在智能聯網眼鏡Google Glass以失敗告終之後，公司對於過早推出新技術顯得更加謹慎了。公司的首席財務官Ruth Porat也曾表示，除非研究人員能夠更有力地證明項目的盈利能力，否則她不會批准更多的資金或允許項目進行擴展。
從某種程度上來講，也許正是由於Google的巨大野心才拖累了無人駕駛汽車項目，因為其目標是運用完全自動化駕駛技術來徹底改變交通運輸行業。也就是説，完全自動化的駕駛系統軟件必須要得到長時間充分訓練才能充分應對道路上的各種不確定性。
與之相反，很多競爭對手的做法卻是有計劃有針對性地一步步完善自動駕駛體驗，而不是一下子讓它變得完美無缺。Juneja就認為，更為現實的目標正在幫戴姆勒公司、梅賽德斯-奔馳、特斯拉以及沃爾沃逐漸超過Google。
此外，摩根士丹利分析師最近在一份研究報告中指出，與司機、乘客手機進行綁定的Uber服務可以生成更多的駕駛數據，而這些數據是訓練人工智能軟件指導自動駕駛車輛快速行進的基本要素之一。
另據一名Google汽車項目的前成員透露，特斯拉已售出成千上萬輛聯網汽車，這也為其帶來了類似的大數據優勢。
尋找合作伙伴的必要性
部分汽車行業的專家表示，在實現技術商業化方面，Google主要有兩個選擇：一是將其自動駕駛軟件Chauffeur集成到現有汽車製造商可批量生產的汽車中；二是通過廣受歡迎的汽車共乘服務，用自動駕駛汽車慢慢取代市面上的手動駕駛汽車。但無論哪一項選擇，Google都需要合作來實現。
從目前來看，Google在這方面非常欠缺。今年5月，Google與菲亞特克萊斯勒達成協議，將Chauffeur軟件裝入100輛小型貨車裏。是的，只有100輛。而且公司從未與福特等其他汽車公司簽訂大批量的生產合同。
值得注意的是，很多傳統汽車製造商也在採取相同的戰略。今年3月，通用汽車公司買下了自駕車軟件公司Cruise Automation，並向汽車共乘服務公司Lyft投資了5億美元，由此獲得了實現自動駕駛商業化的兩個重要條件。
Google曾在2013年投資過Uber，當時外界猜測Google將會在Uber汽車上安裝自己的自動駕駛軟件。然而現實卻是，Uber目前正在緊鑼密鼓地開發自己的自動駕駛技術。與此同時，Google也計劃在今年晚些時候利用Waze導航軟件來擴大自己的汽車共乘服務範圍，但其推行地區只限於舊金山，與覆蓋了美國大多數主要城市的Uber與Lyft相比並不具備什麼威脅性。
Strategy Analytics分析師 Lanctot 認為，掌握了技術的Google其實很容易找到合作伙伴:
“七年之癢”：Google無人駕駛項目成員的挫折與焦慮
熟悉項目進展的幾位前成員表示，緩慢的研發進展以及“後起之秀”們（指一些進入該市場較晚的科技公司與製造商）取得的成績挫傷了部分項目成員的積極性。
有一位前成員曾抱怨，研發人員雖然很清楚開發全自動駕駛系統（業內稱為L4技術）的難度，但某些Google高管卻並不了解這一工作的複雜性。這位前成員最終被調走並加入了積極性更強的付費用户業務部，而他認為，汽車項目缺乏的正是這樣的積極性。對於這種説法，Google發言人拒絕發表評論。
又據另外一位知情人士透露，早在幾年前，一些項目成員曾試圖推進一項無需完全自動化的駕駛服務，但Google聯合創始人Larry Page卻堅持要求用完全自動駕駛機器人來替代人類駕駛員。
而正是因為種種原因，導致Google無人駕駛汽車項目流失了大量技術精英。
2014年，汽車項目總負責人Sebastian Thrun離開Google並創立了自己的的教育科技公司Udacity ，並與Page合作開發了飛行汽車。
2016年年初，Google無人駕駛項目前工程師Anthony Levandowski與幾個同事離開公司後共同創辦了Otto。其合夥人包括曾為Google自動駕駛汽車編寫程序的Don Burnette，Google機器人專家 Claire Delaunay以及曾為Google地圖部門及Android智能手機項目效力的Lior Ron。
Otto在官網上列出了自己的目標——加快推動自動駕駛技術的普及與接受程度。今年5月，Levandowski向華爾街日報表示，與路況較為複雜的城市街道相比，高速公路更能證明Otto自動駕駛技術的優越性。但Levandowski拒絕就離開Google一事發表評論。
繼項目首席技術官Urmson（本文開頭已提到）於8月離開Google以後，朱家駿與Dave Ferguson等項目成員也陸續離開。
朱家駿曾在離開時表示，他與Ferguson離開Google是為了創建一家致力於人工智能與機器人開發的技術公司。他在一封公開郵件中寫道：
據《紐約時報》報道，Urmson曾因該項目“空降”負責人Krafcik擬定的項目發展方向而悶悶不樂，為此他甚至還與Page發生過口角。但Urmson後來向彭博社表示，他並沒有對緩慢的項目進展感到沮喪，卻拒絕透露自己不高興的原因。
一名前成員表示，由於工作人員紛紛開始尋求新的挑戰，Google的無人駕駛項目正在遭遇“七年之癢”。Google員工們希望他們研發的技術能夠影響儘可能多的公司與用户，因此，在項目測試進展緩慢的情況下，他們很難忍受競爭對手的不斷進步。
但彭博社援引一位熟悉汽車項目的知情人士表示，儘管Google仍然不願意像Otto卡車自動化項目那樣通過一種較為現實的方式來推行技術商業化，但它在該領域仍然是經驗最豐富，技術最先進的公司。
Google認定的“正確路線”真得正確嗎？
當然，半自動駕駛技術也存在一定的風險。今年5月，特斯拉駕駛輔助功能Autopilot就導致了一次死亡事故，引起了各方的高度關注與討論。但上週，該公司發佈了新版系統軟件、升級版雷達以及一個GPS數據庫，他們認為這些升級後的功能將會預防這類事故的發生。
2012年，Google曾組織員工測試了一種用於高速公路行駛的半自動駕駛系統。他們發現，人類駕駛員總是會被其他事物轉移注意力，因此不能迅速安全地收回對汽車的控制權。最後，Google決定繼續研發全自動駕駛模式（即使這會花費更長的時間）。
Krafcik在《彭博商業週刊》的一次採訪中表示：
儘管堅定地站在全自動駕駛技術的一邊，但Google卻仍然沒有找到適合自己的商業模式，或者説他們認為短時間內不可能進行商業化嘗試。今年7月7日，Krafcik在接受採訪時這樣表示：
這話聽起來，與本文開頭Urmson對兒子駕照考試的預測形成了鮮明的對比。但在最近一次Urmson與彭博社記者的短信交流中，他拒絕回答自己是否還堅持這一預測。
當其在離開Google的消息傳出之後，Urmason是這樣説的：
資料來源：36Kr
然而在今年8月，也就是汽車行業資深專家John Krafcik掌舵該項目不到一年後，Urmson卻離開了Google，並留下大量尚待完成的工作。而Google到現在也沒能推出自動駕駛車輛服務。
不僅僅是Urmson一個人，在今年早些時候，前Google汽車工程師Anthony Levandowski就率領着一羣工程師離開Google，並創辦了自動駕駛卡車公司Otto，隨後又投入到Uber的麾下（8月剛被Uber收購）。也同樣是在8月，Google無人駕駛項目的機器視覺技術專家Dave Ferguson與朱家俊離開Google並創辦了自己的公司。
據彭博社報道，在陸續有頂尖技術人員離開後，Google無人駕駛汽車項目的進展也慢了下來。項目前成員以及部分知情人士表示，與追求更現實目標（自動駕駛汽車服務）的其他公司相比，一度被視為行業領導者的Google其實已經喪失了先行者優勢。
Google自動駕駛車輛項目始於2009年，那時候大多數傳統汽車製造商與同類科技公司還沒認真考慮過這項技術。然而，當新加坡在今年8月推出世界上第一項自動駕駛出租車服務時，Google卻沒有參與其中。相反，這項技術服務是由一家名叫NuTonomy的小公司提供的。此外，儘管汽車共乘企業Uber與Google的無人駕駛汽車項目成立於同一年，但現在，其風靡全球的汽車共享app卻能讓用户在匹茲堡呼叫搭乘自己與沃爾沃合作推出的自動駕駛汽車了。
為了能讓無人駕駛技術足夠嫺熟到可以應對“雪地行駛”等複雜情況，Google已經完成了超過180萬英里的公路測試。但與此同時，其他公司也並不是沒有大作為：特斯拉汽車公司已經在自己的7萬輛電動汽車中添加了輔助駕駛功能；由前Google汽車項目成員成立的初創公司Otto正在開發用於卡車在高速公路上行駛的自動駕駛系統，這比Google面臨的技術挑戰輕鬆不少；不少傳統汽車製造商紛紛選擇與雷達等自動駕駛零部件供應商進行合作，他們在該領域的佈局速度也讓人驚歎。
對此，一些業內人士很不看好Google無人駕駛汽車的前景。Speak With Me是一家致力於為汽車、手錶及其他聯網設備提供語音識別與相關技術的創業公司，其首席執行官Ajay Juneja就表示：
引用“Google還沒有開發出完善的系統，汽車投入市場的策略也不夠清晰。他們現在根本不可能做出任何能上路的東西來。”
市場分析機構 Strategy Analytics 的全球汽車部門副總監Roger Lanctot 則認為，Google需要重新審視自己的無人汽車發展策略：
引用“他們需要強大的合作伙伴、高素質的銷售隊伍、和一套行之有效的策略。”
Google前方的最大挑戰：技術的商業化
Google母公司 Alphabet 在將研究項目轉化為盈利業務的過程中正面臨更大的挑戰。據彭博社援引知情人士消息，在智能聯網眼鏡Google Glass以失敗告終之後，公司對於過早推出新技術顯得更加謹慎了。公司的首席財務官Ruth Porat也曾表示，除非研究人員能夠更有力地證明項目的盈利能力，否則她不會批准更多的資金或允許項目進行擴展。
從某種程度上來講，也許正是由於Google的巨大野心才拖累了無人駕駛汽車項目，因為其目標是運用完全自動化駕駛技術來徹底改變交通運輸行業。也就是説，完全自動化的駕駛系統軟件必須要得到長時間充分訓練才能充分應對道路上的各種不確定性。
與之相反，很多競爭對手的做法卻是有計劃有針對性地一步步完善自動駕駛體驗，而不是一下子讓它變得完美無缺。Juneja就認為，更為現實的目標正在幫戴姆勒公司、梅賽德斯-奔馳、特斯拉以及沃爾沃逐漸超過Google。
此外，摩根士丹利分析師最近在一份研究報告中指出，與司機、乘客手機進行綁定的Uber服務可以生成更多的駕駛數據，而這些數據是訓練人工智能軟件指導自動駕駛車輛快速行進的基本要素之一。
引用“Uber在24分鐘內記錄的數據甚至比Google自動駕駛汽車問世以來採集的數據總和還要多。雖然目前的車輛還無法做到完全自動化，但大規模的數據採集工作卻可以加快AI技術以及地圖繪製的發展。”
另據一名Google汽車項目的前成員透露，特斯拉已售出成千上萬輛聯網汽車，這也為其帶來了類似的大數據優勢。
尋找合作伙伴的必要性
部分汽車行業的專家表示，在實現技術商業化方面，Google主要有兩個選擇：一是將其自動駕駛軟件Chauffeur集成到現有汽車製造商可批量生產的汽車中；二是通過廣受歡迎的汽車共乘服務，用自動駕駛汽車慢慢取代市面上的手動駕駛汽車。但無論哪一項選擇，Google都需要合作來實現。
從目前來看，Google在這方面非常欠缺。今年5月，Google與菲亞特克萊斯勒達成協議，將Chauffeur軟件裝入100輛小型貨車裏。是的，只有100輛。而且公司從未與福特等其他汽車公司簽訂大批量的生產合同。
值得注意的是，很多傳統汽車製造商也在採取相同的戰略。今年3月，通用汽車公司買下了自駕車軟件公司Cruise Automation，並向汽車共乘服務公司Lyft投資了5億美元，由此獲得了實現自動駕駛商業化的兩個重要條件。
Google曾在2013年投資過Uber，當時外界猜測Google將會在Uber汽車上安裝自己的自動駕駛軟件。然而現實卻是，Uber目前正在緊鑼密鼓地開發自己的自動駕駛技術。與此同時，Google也計劃在今年晚些時候利用Waze導航軟件來擴大自己的汽車共乘服務範圍，但其推行地區只限於舊金山，與覆蓋了美國大多數主要城市的Uber與Lyft相比並不具備什麼威脅性。
Strategy Analytics分析師 Lanctot 認為，掌握了技術的Google其實很容易找到合作伙伴:
引用“我認為，Google其實更希望做一個推動者，而非執行者。但作為一個無人駕駛市場的推動者，公司應該選擇與所有汽車製造商及其他技術公司進行合作，這樣才能不必擔心成為競爭對手的靶子。”
“七年之癢”：Google無人駕駛項目成員的挫折與焦慮
熟悉項目進展的幾位前成員表示，緩慢的研發進展以及“後起之秀”們（指一些進入該市場較晚的科技公司與製造商）取得的成績挫傷了部分項目成員的積極性。
有一位前成員曾抱怨，研發人員雖然很清楚開發全自動駕駛系統（業內稱為L4技術）的難度，但某些Google高管卻並不了解這一工作的複雜性。這位前成員最終被調走並加入了積極性更強的付費用户業務部，而他認為，汽車項目缺乏的正是這樣的積極性。對於這種説法，Google發言人拒絕發表評論。
又據另外一位知情人士透露，早在幾年前，一些項目成員曾試圖推進一項無需完全自動化的駕駛服務，但Google聯合創始人Larry Page卻堅持要求用完全自動駕駛機器人來替代人類駕駛員。
而正是因為種種原因，導致Google無人駕駛汽車項目流失了大量技術精英。
2014年，汽車項目總負責人Sebastian Thrun離開Google並創立了自己的的教育科技公司Udacity ，並與Page合作開發了飛行汽車。
2016年年初，Google無人駕駛項目前工程師Anthony Levandowski與幾個同事離開公司後共同創辦了Otto。其合夥人包括曾為Google自動駕駛汽車編寫程序的Don Burnette，Google機器人專家 Claire Delaunay以及曾為Google地圖部門及Android智能手機項目效力的Lior Ron。
Otto在官網上列出了自己的目標——加快推動自動駕駛技術的普及與接受程度。今年5月，Levandowski向華爾街日報表示，與路況較為複雜的城市街道相比，高速公路更能證明Otto自動駕駛技術的優越性。但Levandowski拒絕就離開Google一事發表評論。
繼項目首席技術官Urmson（本文開頭已提到）於8月離開Google以後，朱家駿與Dave Ferguson等項目成員也陸續離開。
朱家駿曾在離開時表示，他與Ferguson離開Google是為了創建一家致力於人工智能與機器人開發的技術公司。他在一封公開郵件中寫道：
引用“7年半以前，我加入了這個項目，那時候我們只是一羣對行業發展前景有預見性的工程師。而現在，如果不是對自己的實力以及Google這個團隊非常有信心，我們會很難做出離開的決定。”
據《紐約時報》報道，Urmson曾因該項目“空降”負責人Krafcik擬定的項目發展方向而悶悶不樂，為此他甚至還與Page發生過口角。但Urmson後來向彭博社表示，他並沒有對緩慢的項目進展感到沮喪，卻拒絕透露自己不高興的原因。
引用“我不願意去多想這件事。我對項目團隊與他們所做的工作感到非常自豪。”
一名前成員表示，由於工作人員紛紛開始尋求新的挑戰，Google的無人駕駛項目正在遭遇“七年之癢”。Google員工們希望他們研發的技術能夠影響儘可能多的公司與用户，因此，在項目測試進展緩慢的情況下，他們很難忍受競爭對手的不斷進步。
但彭博社援引一位熟悉汽車項目的知情人士表示，儘管Google仍然不願意像Otto卡車自動化項目那樣通過一種較為現實的方式來推行技術商業化，但它在該領域仍然是經驗最豐富，技術最先進的公司。
Google認定的“正確路線”真得正確嗎？
當然，半自動駕駛技術也存在一定的風險。今年5月，特斯拉駕駛輔助功能Autopilot就導致了一次死亡事故，引起了各方的高度關注與討論。但上週，該公司發佈了新版系統軟件、升級版雷達以及一個GPS數據庫，他們認為這些升級後的功能將會預防這類事故的發生。
2012年，Google曾組織員工測試了一種用於高速公路行駛的半自動駕駛系統。他們發現，人類駕駛員總是會被其他事物轉移注意力，因此不能迅速安全地收回對汽車的控制權。最後，Google決定繼續研發全自動駕駛模式（即使這會花費更長的時間）。
Krafcik在《彭博商業週刊》的一次採訪中表示：
引用“雖然（比起半自動駕駛技術）更難實現，但全自動駕駛顯然是一條正確的開發路線。”
儘管堅定地站在全自動駕駛技術的一邊，但Google卻仍然沒有找到適合自己的商業模式，或者説他們認為短時間內不可能進行商業化嘗試。今年7月7日，Krafcik在接受採訪時這樣表示：
引用“我們更加嚴苛的‘雪地路測’仍然在進行中。但能夠在城市中全面投入使用的Google自動駕駛汽車還需要20到25年才能問世。”
這話聽起來，與本文開頭Urmson對兒子駕照考試的預測形成了鮮明的對比。但在最近一次Urmson與彭博社記者的短信交流中，他拒絕回答自己是否還堅持這一預測。
當其在離開Google的消息傳出之後，Urmason是這樣説的：
引用“我在Google呆的日子已經夠長了，是時候出去見識一下外面的東西了。雖然Google的無人駕駛技術還需要經過漫長的歷練，但我相信它能取得成功。”
資料來源：36Kr