前兩天刷你屏的“立體巴士”，很可能是個大騙局
如何才能培養優秀的忍耐力？你可以每天到三環上面堵一堵。
早也堵，晚也堵，難怪自從“立體巴士”在北京科博會上面已經展出，便吸引了很多人的目光，大量的媒體跟蹤報道、就連人民日報都在其列。
但經過再三思考，愛範兒還是決定先給這個產品“潑上一盆冷水”。
未來城市中的陸地空客？
正如巴鐵其本身名字一樣，“立體巴士”其實可以算是一個巴士和地鐵的產物，在其項目負責人——巴鐵公司董事長白志明在”2016 中國金融論壇“的演講中更是提到了：
引用中國建國以來，一共有幾百萬件專利，唯有這一件專利榮登時代週刊。
我們是把地鐵把地底下搬到了地面上。
究竟“立體巴士”究竟是個什麼東西，讓我們簡單來過一遍：
- 總長度：38 米；
- 總高度：4.6 米；
- 車身寬度：7.8 米；
- 車身下方車道寬度：7.0 米；
- 車身下方車道高度：2.4 米；
- 載客量：1200-1400 人；
為什麼造型這麼怪？只為了一個目的：“立體巴士”的下方要正常行駛普通汽車。這樣一來，在下面堵車的時候，你就能從他們上面飛過，看起來是不是很酷炫？
我知道你肯定也有疑問，所以我們先來看一下官方的宣傳視頻以及實際模型的展示視頻吧。
優酷視頻遇到天橋，直接把路挖成下沉式，增加實際高度；為確保安全，在兩側設置防撞帶；同時“立體巴士”還設置有指示燈和提示板，當“立體巴士”路過之後才開放從封閉防撞帶的通道口；
當然除了上面這個還有其他一些設計，包括利用電梯將乘客運送到更上方的車站；在最緊急的情況下如何撤離乘客；如何在緊急情況下剎車等等。
問題來了
成都營門口立交
干擾現有交通系統：首先，我們需要回顧一下“立體巴士”標榜的最大特點：下層架空，小車自由穿行。
出發點也很簡單，最大化利用道路空間。公路系統中這一點的例子也很多：高架橋、立交橋、下沉隧道。它們都滿足同樣一個前提：在拓寬更多道路面積的同時不能干擾現有的道路系統。
而“立體巴士”恰恰違反了這一點。下方車輛不能輕易變道到其他車道；其他車輛不能輕易駛入其軌道（要是被它撞了，那真不是什麼好事。）；在路口等位置必須單獨考慮其信號燈。
如果要讓現有的交通系統提供滿足“立體巴士”正常運行的配合，所有交通載具都由電腦控制是最現實的假設，但在這個假設之下“立體巴士”一樣顯得多餘。
載客量 & 結構：對於其公開宣稱的載客量 1200 人，我們以 4 節車廂、每節車廂寬 7.8 米、長 12 米計算，每節車廂需要在 93.6 平米的面積（損耗已經沒有計算了）裏面擠進 300 人，看似可以實現，但中間的人沒被活活擠死也要被悶死。
同時 1200 名乘客再加上車體本身的結構重量，“立體巴士”本身的重量很可能是 300-500 噸級的。如何保證車體本身的結構強度？如果一個不小心，對於其下方的小車來説也許就是“泰山壓頂”。
坡度 & 轉彎：公路比鐵路靈活，主要體現在兩個參數上：坡度和轉彎半徑。在水平路面“立體巴士”的行駛或許還不成問題，但是像宣傳片中那樣自由上下立交橋？
拿火車來説，每節車廂下方都有兩個轉向架，其中包括了實際接觸軌道的輪子。但是隨之而來的是較大的轉彎半徑：以轉彎半徑比較小的上海地鐵 4 號線為例，其線路轉彎半徑還是在 150~300 米。
即便車身更窄的“立體巴士”能夠做到這樣的成績，那麼在一個像北上廣這樣密集型的城市中又有多少地面能夠提供這樣一個彎道空間？
而且如果回過頭仔細觀察宣傳視頻，還會發現很明顯的作弊。在過彎的時候實際上車體發生了變形，長方形變成了扇形。相比上文提到的關於結構的擔憂，一款形狀能夠隨時改變的“龐然大物”可以説才是真正的天方夜譚。
而其發明者宋有洲也曾專門作出了解釋，只不過異常簡單：“巴鐵完全能夠轉彎，不過下面的小汽車要等巴鐵轉彎之後才能轉彎。”
總結：在宣傳中，巴鐵宣傳中不止一次提到“十分之一於普通地鐵，建造時間不足一年”。但基於上面幾點考慮，我們可以得出一個結論：
引用要實現“立體巴士”並不僅僅是其本身的事情，需要整個交通系統適應它，同時還要解決轉型過程中帶來的擁堵更加嚴重的問題。
而這些內容，我們在巴鐵自身的宣傳中並沒有看到。
2010 年概念為何迎來翻炒
也許很多人並不知道，“立體巴士”這個概念已經不是第一次提出，早在 6 年前的 2010 北京科博會上，“立體巴士”就已經出現，而且當時的名字叫做“立體快巴”。而後更是在 2010 年 11 月被時代雜誌選為了“2010 年 50 個最好的發明”（評選內容鏈接在此）。
與其同樣入選“交通運輸”類項目的還有“用牛肉生產的生物燃料驅動的火車”、各種“電動汽車”、甚至還有“Google的無人駕駛汽車”。老實説這份榜單不是太水，但是充其量只能算是“有趣的發明合集”，但在巴鐵董事長白志明的最終中這一點卻變成了“中國的創舉”：
引用中國建國以來，一共有幾百萬件專利，唯有這一件專利榮登時代週刊，因為地鐵到現在一共是一百三十二年，也是美國人講話，如果一百三十二年前，有這個巴鐵的出現，將不會有地鐵的誕生。
所以説在科博會上，有一個記者提出來了，這應該算是二十一世紀最偉大的交通發明之一，一共有兩項，一個是美國人超高速高鐵，把飛機的速度從天上移動到地面上，我們是把地鐵把地底下搬到了地面上。
早在 2010 年概念出現的時候，也有不少網站對着個問題進行了深入的討論，其中以以下這兩篇專題最為全面：《煮酒論車：立體快巴 救世主還是擺設品》、《立體快巴：城市公交革命？》，其中也不乏大量專業人士對於其技術本身的質疑。
當時甚至還瘋傳“立體快巴”將會很快出現在北京的兩廣路和平安大街上，最後等來的卻是 8 月北京交委宣傳部的一份闢謠：“沒有和他們開碰頭會，設計者實在推銷自己”。
因為這些疑問，“立體快巴”在 2010 年火過一陣之後就沒有了聲響，但不曾想到的是 6 年後，改名包裝之後的“立體快巴”卻捲土重來，這次合作的政府方換成了另外一個城市——河南周口。
但同樣是疑惑重重，又是在周口建產業基地，又是已經在周口規劃了 120 公里專用線路、在鄭州規劃 200 公里專用線路。但是正如網友“wenyuan chen”在知乎中整理的資料那樣，河南政府只是支持巴鐵創業，並沒有實際落地建設巴鐵的信息。
重點在背後
根據啟信網提供的部分資料，“華贏集團有限公司”的董事長、經理和“巴鐵科技”的監事是同一個人，名字叫做“白丹青”，至於這個人和上文提到的“白志明”又是什麼關係，我們無法得知。
但是可以明確的是，巴鐵科技是華贏集團下的一個重要項目，在百度貼吧“ 華贏凱來吧”中就可以看到置頂信息。那麼華贏凱來的主業又是什麼呢——第三方財富管理平台。至此，我們似乎發現了“立體快巴”被翻炒的原因。
跟風是種罪
如果説這麼一個距離現實仍有相當一段距離的產品能夠再次登場已經非常不可思議，那麼它的大火更加值得深思：國內大量的媒體進行轉載，各大電視台更是將其放在節目中進行播放。
在獵奇、追新的趨勢下，似乎所有人都選擇放棄“理性的思維方式”，而是去追逐“創新”、擁抱“創新”。這也反映出了目前中國創新圈的一個怪現象：總有那麼一些明明沒有實際意義的創業項目通過製造聲勢能夠獲得追捧。
今天是“立體快巴”，明天也許就成了“飛天快巴”。
題圖來自 Hkexcursions
插圖來自 Cdlq、Youku、Cvworld、華贏凱來
資料來源：愛範兒（ifanr）