日媒拆解特斯拉，發現其電子控制系統比豐田和大眾領先 6 年
作為汽車行業的後起之秀，特斯拉從創建之初就以出色的電子功能著稱。近日，《日本經濟新聞》的記者對特斯拉的 Model 3 型汽車進行了拆解，探究特斯拉的技術的奧祕。之所以選擇 Model 3 ，是因為 Model 3 是美國汽車製造商在全電動汽車中最實惠的一款。
在對整車進行拆解後，特斯拉的中央控制單元，即「全自動駕駛計算機」，引起了記者的關注。一名日本主要汽車製造廠商的工程師在查看了 Model 3 的中央控制單元後，驚歎的説道：「We cannot do it.」
▲ Model 3 的電子控制系統和水冷散熱 圖片來自：Nikkei xTech
特斯拉的「全自動駕駛計算機」系統由兩塊特斯拉定製的 AI 芯片組成，這兩顆去年 4 月份發佈的芯片，採用了 14nm 工藝製程，並在 260mm² 的面積內塞入了 60 億顆晶體管，內部含有 12 核 CPU 和 16 核 GPU ，還有兩個 NNA 神經網絡計算核心。專門用作神經網絡自動駕駛的運算。
▲ 特斯拉發佈 FSD 芯片 圖片來自：汽車之心
這兩塊芯片沒有聯合計算，而是獨立運算，互為宂餘。也就是説，兩塊芯片同時對自動駕駛信息進行計算，在輸出結果前進行比對，如果結果不同，就對下一幀動作進行分析。
▲ 特斯拉雙 FSD 芯片平台 圖片來自：CNET
從自動駕駛計算機的硬件配置上來説，特斯拉可以説已經走到了世界的最前列，而在自動駕駛計算機旁邊，還有一塊用於「信息娛樂」系統的控制單元。為了保證這兩塊處理單元的正常工作，特斯拉在二者中間加入了水冷散熱器。
根據業內人士預測，類似特斯拉搭載的「全自動駕駛計算機」電子平台，「全自動駕駛計算機」電子平台是未來智能汽車的關鍵，只有它能負擔自動化駕駛中龐大數據。但從目前的形勢看，這一系統最早將於 2025 年在行業內普及。
也就是説，特斯拉在電子平台的設計應用上，已經領先了競爭對手六年（FSD 在 2019 年發佈）。
自從 2014 年特斯拉推出最原始的「1 級自動駕駛」以來。幾乎每隔兩三年，特斯拉都會對電子控制系統進行升級。對於財力人力技術都很豐沛的豐田和大眾來説，想要在 2025 年前在電子控制平台技術追上特斯拉似乎並沒有想象中那麼難。
什麼阻止傳統車企升級電子平台？
對於這個問題，這位來自日本傳統車企的工程師坦言，技術並不是障礙。
真正的障礙是：汽車廠商擔心類似特斯拉上的計算平台，將淘汰他們用數十年時間培育的供應鏈。
算力強大且統一的電子平台，將大大減少汽車中的電子控制單元或 ECU「發動機控制單元」數量。對於靠這些組件吃飯的供應商及其員工，這是生死攸關的問題。
▲ 傳統汽車的 ECU
為了保全自己培育的供應鏈，這些傳統汽車製造商不得不説服自己，繼續使用由幾十個 ECU 組成的控制系統，而在特斯拉的 Model 3 中，日經新聞的記者只發現了幾個 ECU 模塊。
而且特斯拉 Model 3 中的大多數零件，包括其他 ECU 基板，並沒有供應商的 Logo，這意味着特斯拉並不只是單純的組裝廠商，在關鍵技術上，特斯拉有着嚴格的掌控。
所以我們可以看到特斯拉用 OTA 的方式，像更新手機系統一樣更新汽車控制軟件，修復 BUG 甚至提升汽車性能。
▲ 特斯拉進行系統 OTA 升級
未來是自動駕駛的時代。而自動駕駛的根本，是快速發展的車載計算機系統和軟件算法的快速迭代。
如果傳統汽車廠商想在新的電動車領域中趕上特斯拉，或許不得不接受電子產品中「快速迭代」這一概念。改變、甚至顛覆過去的供應鏈模式和研發體系。如果傳統車企固守自己的傳統，我們將會看到更多類似特斯拉的新車企彎道超車。
資料來源：愛範兒（ifanr）
在對整車進行拆解後，特斯拉的中央控制單元，即「全自動駕駛計算機」，引起了記者的關注。一名日本主要汽車製造廠商的工程師在查看了 Model 3 的中央控制單元後，驚歎的説道：「We cannot do it.」
▲ Model 3 的電子控制系統和水冷散熱 圖片來自：Nikkei xTech
特斯拉的「全自動駕駛計算機」系統由兩塊特斯拉定製的 AI 芯片組成，這兩顆去年 4 月份發佈的芯片，採用了 14nm 工藝製程，並在 260mm² 的面積內塞入了 60 億顆晶體管，內部含有 12 核 CPU 和 16 核 GPU ，還有兩個 NNA 神經網絡計算核心。專門用作神經網絡自動駕駛的運算。
▲ 特斯拉發佈 FSD 芯片 圖片來自：汽車之心
這兩塊芯片沒有聯合計算，而是獨立運算，互為宂餘。也就是説，兩塊芯片同時對自動駕駛信息進行計算，在輸出結果前進行比對，如果結果不同，就對下一幀動作進行分析。
▲ 特斯拉雙 FSD 芯片平台 圖片來自：CNET
從自動駕駛計算機的硬件配置上來説，特斯拉可以説已經走到了世界的最前列，而在自動駕駛計算機旁邊，還有一塊用於「信息娛樂」系統的控制單元。為了保證這兩塊處理單元的正常工作，特斯拉在二者中間加入了水冷散熱器。
根據業內人士預測，類似特斯拉搭載的「全自動駕駛計算機」電子平台，「全自動駕駛計算機」電子平台是未來智能汽車的關鍵，只有它能負擔自動化駕駛中龐大數據。但從目前的形勢看，這一系統最早將於 2025 年在行業內普及。
也就是説，特斯拉在電子平台的設計應用上，已經領先了競爭對手六年（FSD 在 2019 年發佈）。
自從 2014 年特斯拉推出最原始的「1 級自動駕駛」以來。幾乎每隔兩三年，特斯拉都會對電子控制系統進行升級。對於財力人力技術都很豐沛的豐田和大眾來説，想要在 2025 年前在電子控制平台技術追上特斯拉似乎並沒有想象中那麼難。
什麼阻止傳統車企升級電子平台？
對於這個問題，這位來自日本傳統車企的工程師坦言，技術並不是障礙。
真正的障礙是：汽車廠商擔心類似特斯拉上的計算平台，將淘汰他們用數十年時間培育的供應鏈。
算力強大且統一的電子平台，將大大減少汽車中的電子控制單元或 ECU「發動機控制單元」數量。對於靠這些組件吃飯的供應商及其員工，這是生死攸關的問題。
▲ 傳統汽車的 ECU
為了保全自己培育的供應鏈，這些傳統汽車製造商不得不説服自己，繼續使用由幾十個 ECU 組成的控制系統，而在特斯拉的 Model 3 中，日經新聞的記者只發現了幾個 ECU 模塊。
而且特斯拉 Model 3 中的大多數零件，包括其他 ECU 基板，並沒有供應商的 Logo，這意味着特斯拉並不只是單純的組裝廠商，在關鍵技術上，特斯拉有着嚴格的掌控。
所以我們可以看到特斯拉用 OTA 的方式，像更新手機系統一樣更新汽車控制軟件，修復 BUG 甚至提升汽車性能。
▲ 特斯拉進行系統 OTA 升級
未來是自動駕駛的時代。而自動駕駛的根本，是快速發展的車載計算機系統和軟件算法的快速迭代。
如果傳統汽車廠商想在新的電動車領域中趕上特斯拉，或許不得不接受電子產品中「快速迭代」這一概念。改變、甚至顛覆過去的供應鏈模式和研發體系。如果傳統車企固守自己的傳統，我們將會看到更多類似特斯拉的新車企彎道超車。
資料來源：愛範兒（ifanr）