誰説 BMW iX3 只適合城市？這次我們把它開進了深山野林
把電動汽車開進山裏這件事，大家是不是想都不敢想？
這次我們做到了。
駛下高速，在國道上奔走，身處黔南的神奇生態中，人們會不由對自然充滿敬畏。在這個以地形、文化和動植物的多樣性聞名的大西南，連 4G 信號都難以搜尋。
但 BMW iX3 敏捷的轉向、清晰的路感、隨叫隨到的動力，都給了我極大的信心，在山崖邊緣遊走——如果開的是那些軟趴趴的「大船」，我可能真的會害怕。
沒錯，黔南之旅的第一天，陪伴我的正是這輛純電驅動的新款 BMW iX3。
把電動汽車開進大山
你可能抱有疑問，這輛純電時代的新產物，真的適合山區嗎？
起初，我也對這輛新 iX3 那 500km 續航也有所懷疑，本着「管他呢，反正不用我充電」的精神，硬着頭皮出發了。
但最後的結果證明，我的擔心是多餘的——從早到晚跑了一天，最後還剩下了 32 公里的續航里程，這 500 公里，並不「虛」。
期間，隨隊的一位 BMW 精英駕駛培訓師問我：你知道為什麼寶馬只把續航里程做到 500 公里嗎？
與其他廠商在電池倉內狂摳空間的做法不同，寶馬認為，500 公里的續航，就是電動車的一個「甜蜜點」，完全能夠滿足用户的日常使用需求，比起更長的續航，寶馬更在意的是另外兩點：安全和操控。
先來説説安全。寶馬通過噴塗工藝為每一塊電芯加上了一層絕緣外衣，兩塊電芯之間還加上了一層絕緣膜，再通過隔離墊增加了每一塊電芯之間的距離，確保電芯之間不會有熱量的積聚和短路的風險。同時，寶馬還在電池周圍留下了足夠多的潰縮空間，有效規避了發生碰撞帶來的安全性問題。
另一方面，續航里程的剋制，也意味着車重得到了有效控制，加上儘可能低的電池佈置，iX3 也為我們帶了同級中較為優秀的操控體驗。
上山與下山，不一樣的精彩
聊操控，僅僅在國道上跑可不夠看。
在規劃好的路線中，有這麼一條依山而建的小路，新 iX3 在這條路上將他的操控性能發揮得淋漓盡致。
新 iX3 搭載了第五代 BMW eDrive 電驅技術，281 馬力、400N·m 的數據是其上山的底氣，無論坡多陡，動力一踩就有，沒有內燃機的嘶吼，也不帶有一絲的油門遲滯，這份輕巧與從容，難以在燃油車上體驗得到。
要論加速體驗，6.8 秒的百公里加速時間在電車中雖算不上出類拔萃，但對於這輛 B 級 SUV 來説，也是一個不錯的成績。
同時，較硬的懸架在山路上也提供了較為良好側向支撐和路面信息，不僅在鋪裝路面表現優異，在碎石路上，腳下的石子也是粒粒分明。
半小時後，我們成功登頂。在海拔 1600 米的懸崖之上，我終於有時間來好好看一看這輛 iX3。
iX3 與 X3 外觀上的最大不同，在於其格柵，還有輪轂。
雖然這是一輛電車，但寶馬還是把「雙腎格柵」以一種新的方式保留了下來。無論什麼時候，當這一充滿張力的前臉出現在你的後視鏡，你都能一眼認出這是一輛寶馬。
與此同時，車身多處的藍色元素呼之欲出，彰顯了車前那「i」徽標的純電內核。全新 20 英寸空氣動力學輪轂造型鋭利，在突出 iX3 強健運動風格的同時也有效降低了風阻係數。
午間，飯畢，開車下山。教練提醒我們，可以把檔位掛到 B 檔，以更好地進行動能回收。
除了原有的 P、R、N、D 檔以外，寶馬為 iX3 增加了一個 B 檔。掛入這個檔位後，寶馬會將能量回收水平調至最高。倘若你在行駛過程中突然鬆開加速踏板，會明顯感受到車輛在減速，直至車輛停止。
是的，這和特斯拉的「保持」模式一樣，也就是許多人口中的「單踏板模式」。
不少人對這種操作邏輯嗤之以鼻，但「踩下踏板加速，鬆開踏板減速」這種簡單的操作確實減少了右腳在加速/制動踏板之間的切換頻率，讓我整個下山的過程輕鬆了許多。
另外讓人驚喜的一點是，從山上下來以後，這輛 iX3 的表顯續航里程居然增加了 30 公里。
這種感覺就像是：小時候你揣着一塊錢去買零食吃，摸了半天，發現兜裏竟然多了 5 毛。
告別大山，車隊回到了國道，多雨的貴州，整條隧道都是霧濛濛的。
此時教練提示我們：「在方向盤的左邊，有三排按鈕，按下第三排中間那枚按鈕，就可以啓動自動駕駛輔助系統 Pro 了，用來跟車很方便噢。」
從實際體驗來看，寶馬的自動駕駛輔助系統 Pro 完成度非常高，但其體驗與別家的輔助駕駛系統並沒有太大差異。
對於這套系統，我唯一不太滿意的是它的碰撞預防。
這是一次向左變道，我通過後視鏡確認了左後方安全（有車，但距離不近，且沒有追近），於是我打下轉向燈，開始變道。但這個時候方向盤突然有了自己的想法，把我一把拽回車道，我知道，這是主動安全系統在搗蛋。
在後續與別家媒體的交流中，有位同行也表示，遭遇了和我一樣的情況，最後我們達成了一個共識，開車的時候把這一功能關掉。
iX3 如此優秀，X3 又該如何定位？
這個問題，還是要開過才知道，都來到山裏了，怎能不奔放一回？
這是一輛新 X3 xDrive30i 尊享型，看這個前臉你就明白了，我們開着它撒了一回野。
和 iX3 一樣，搭載 2.0T 直列四缸渦輪增壓發動機的新 X3 同樣擁有 6.8 秒的百公里加速成績，而且讓我印象最為深刻的是，與之匹配的 8AT 變速箱，降檔非常積極，在深踩油門時響應迅速。
當然，這些特性在純電驅動的 iX3 面前並不值得拿出來説道，但上面的那套四驅系統就不一樣了。
這套 xDrive 智能全驅系統，相信大家都已經很熟悉了，在前後橋之間靈活、平順地分配動力，是它的一大作用。
寶馬開發總監弗蘭克·韋伯（Frank Weber）曾在採訪中表示，對於汽車的電動化，關鍵並不在於內燃機何時被終結，「一夜之間的過渡是沒有意義的，必須確保這種過渡可以發揮完美的作用。」
X3 用實力證明了 iX3 目前並不是一位全能型選手，在後者「長大成人」之前，前者要保證寶馬的電氣化過渡不會影響每一位消費者的出行。
資料來源：愛範兒（ifanr）
這次我們做到了。
駛下高速，在國道上奔走，身處黔南的神奇生態中，人們會不由對自然充滿敬畏。在這個以地形、文化和動植物的多樣性聞名的大西南，連 4G 信號都難以搜尋。
但 BMW iX3 敏捷的轉向、清晰的路感、隨叫隨到的動力，都給了我極大的信心，在山崖邊緣遊走——如果開的是那些軟趴趴的「大船」，我可能真的會害怕。
沒錯，黔南之旅的第一天，陪伴我的正是這輛純電驅動的新款 BMW iX3。
把電動汽車開進大山
你可能抱有疑問，這輛純電時代的新產物，真的適合山區嗎？
起初，我也對這輛新 iX3 那 500km 續航也有所懷疑，本着「管他呢，反正不用我充電」的精神，硬着頭皮出發了。
但最後的結果證明，我的擔心是多餘的——從早到晚跑了一天，最後還剩下了 32 公里的續航里程，這 500 公里，並不「虛」。
期間，隨隊的一位 BMW 精英駕駛培訓師問我：你知道為什麼寶馬只把續航里程做到 500 公里嗎？
與其他廠商在電池倉內狂摳空間的做法不同，寶馬認為，500 公里的續航，就是電動車的一個「甜蜜點」，完全能夠滿足用户的日常使用需求，比起更長的續航，寶馬更在意的是另外兩點：安全和操控。
先來説説安全。寶馬通過噴塗工藝為每一塊電芯加上了一層絕緣外衣，兩塊電芯之間還加上了一層絕緣膜，再通過隔離墊增加了每一塊電芯之間的距離，確保電芯之間不會有熱量的積聚和短路的風險。同時，寶馬還在電池周圍留下了足夠多的潰縮空間，有效規避了發生碰撞帶來的安全性問題。
另一方面，續航里程的剋制，也意味着車重得到了有效控制，加上儘可能低的電池佈置，iX3 也為我們帶了同級中較為優秀的操控體驗。
上山與下山，不一樣的精彩
聊操控，僅僅在國道上跑可不夠看。
在規劃好的路線中，有這麼一條依山而建的小路，新 iX3 在這條路上將他的操控性能發揮得淋漓盡致。
新 iX3 搭載了第五代 BMW eDrive 電驅技術，281 馬力、400N·m 的數據是其上山的底氣，無論坡多陡，動力一踩就有，沒有內燃機的嘶吼，也不帶有一絲的油門遲滯，這份輕巧與從容，難以在燃油車上體驗得到。
要論加速體驗，6.8 秒的百公里加速時間在電車中雖算不上出類拔萃，但對於這輛 B 級 SUV 來説，也是一個不錯的成績。
同時，較硬的懸架在山路上也提供了較為良好側向支撐和路面信息，不僅在鋪裝路面表現優異，在碎石路上，腳下的石子也是粒粒分明。
半小時後，我們成功登頂。在海拔 1600 米的懸崖之上，我終於有時間來好好看一看這輛 iX3。
iX3 與 X3 外觀上的最大不同，在於其格柵，還有輪轂。
雖然這是一輛電車，但寶馬還是把「雙腎格柵」以一種新的方式保留了下來。無論什麼時候，當這一充滿張力的前臉出現在你的後視鏡，你都能一眼認出這是一輛寶馬。
與此同時，車身多處的藍色元素呼之欲出，彰顯了車前那「i」徽標的純電內核。全新 20 英寸空氣動力學輪轂造型鋭利，在突出 iX3 強健運動風格的同時也有效降低了風阻係數。
午間，飯畢，開車下山。教練提醒我們，可以把檔位掛到 B 檔，以更好地進行動能回收。
除了原有的 P、R、N、D 檔以外，寶馬為 iX3 增加了一個 B 檔。掛入這個檔位後，寶馬會將能量回收水平調至最高。倘若你在行駛過程中突然鬆開加速踏板，會明顯感受到車輛在減速，直至車輛停止。
是的，這和特斯拉的「保持」模式一樣，也就是許多人口中的「單踏板模式」。
不少人對這種操作邏輯嗤之以鼻，但「踩下踏板加速，鬆開踏板減速」這種簡單的操作確實減少了右腳在加速/制動踏板之間的切換頻率，讓我整個下山的過程輕鬆了許多。
另外讓人驚喜的一點是，從山上下來以後，這輛 iX3 的表顯續航里程居然增加了 30 公里。
這種感覺就像是：小時候你揣着一塊錢去買零食吃，摸了半天，發現兜裏竟然多了 5 毛。
告別大山，車隊回到了國道，多雨的貴州，整條隧道都是霧濛濛的。
此時教練提示我們：「在方向盤的左邊，有三排按鈕，按下第三排中間那枚按鈕，就可以啓動自動駕駛輔助系統 Pro 了，用來跟車很方便噢。」
從實際體驗來看，寶馬的自動駕駛輔助系統 Pro 完成度非常高，但其體驗與別家的輔助駕駛系統並沒有太大差異。
對於這套系統，我唯一不太滿意的是它的碰撞預防。
這是一次向左變道，我通過後視鏡確認了左後方安全（有車，但距離不近，且沒有追近），於是我打下轉向燈，開始變道。但這個時候方向盤突然有了自己的想法，把我一把拽回車道，我知道，這是主動安全系統在搗蛋。
在後續與別家媒體的交流中，有位同行也表示，遭遇了和我一樣的情況，最後我們達成了一個共識，開車的時候把這一功能關掉。
iX3 如此優秀，X3 又該如何定位？
這個問題，還是要開過才知道，都來到山裏了，怎能不奔放一回？
這是一輛新 X3 xDrive30i 尊享型，看這個前臉你就明白了，我們開着它撒了一回野。
和 iX3 一樣，搭載 2.0T 直列四缸渦輪增壓發動機的新 X3 同樣擁有 6.8 秒的百公里加速成績，而且讓我印象最為深刻的是，與之匹配的 8AT 變速箱，降檔非常積極，在深踩油門時響應迅速。
當然，這些特性在純電驅動的 iX3 面前並不值得拿出來説道，但上面的那套四驅系統就不一樣了。
這套 xDrive 智能全驅系統，相信大家都已經很熟悉了，在前後橋之間靈活、平順地分配動力，是它的一大作用。
寶馬開發總監弗蘭克·韋伯（Frank Weber）曾在採訪中表示，對於汽車的電動化，關鍵並不在於內燃機何時被終結，「一夜之間的過渡是沒有意義的，必須確保這種過渡可以發揮完美的作用。」
X3 用實力證明了 iX3 目前並不是一位全能型選手，在後者「長大成人」之前，前者要保證寶馬的電氣化過渡不會影響每一位消費者的出行。
資料來源：愛範兒（ifanr）