林寶堅尼所有純燃油車賣完了，一個時代結束了
在董車會《中國超跑，不都是笑話》的文章中，我們曾經談到了一些林寶堅尼 (Lamborghini )「家喻户曉」的發家史，講述了這家成立於 20 世紀 50 年代的農用拖拉機制造商最終轉型為超跑品牌的故事。
時隔 60 年，這一家超跑再次迎來了自己的重大轉型時刻。
7 月初的時候，這家隸屬於大眾集團旗下的超跑品牌正式宣佈，所有面向 Huracan 以及 Urus 訂單已經關閉，不再接受對這兩款車型的訂購。並且，林寶堅尼 CEO Stephan Winkelmann 向外界透露，林寶堅尼的純內燃機車型已經全部售罄。
林寶堅尼「純粹」的高性能燃油車時代，落下了帷幕。
▲林寶堅尼 Huracan
林寶堅尼電動化無法阻擋
電動化的浪潮似乎沒有澆滅這幫內燃機超級愛好者的熱愛，內燃機的「倒計時」效應，反而為林寶堅尼帶來了更多的銷量訂單。
Winkelmann 談到了林寶堅尼近年來出色的銷量表現，2021 年林寶堅尼的總交付量為 8420 台，而在 2022 年，林寶堅尼的全年交付量達到了 9233 台，同比增長約 9.65%。
更有意思的是，這批純內燃機車型的火熱程度，遠遠超出了林寶堅尼內部團隊的預期。根據 Winkelmann 透露的訂單關閉細節，林寶堅尼訂單關閉的時間點遠遠早於這批車型原定的生產結束週期。簡而言之，林寶堅尼這一批純內燃機車型賣的比造的還要更快。
市場對林寶堅尼純內燃機車型的買賬程度，可見一斑。
不過，內燃機愛好者們的狂熱追求，似乎並不能挽留內燃機的「純粹」，林寶堅尼電動化心意已決。
在去年的 7 月，林寶堅尼向外界表露了轉型電動化的野心。這個意大利超跑品牌宣稱，為了更加積極適應全球電動化的浪潮，未來計劃將會投入多達 18 億歐元（約合人民幣 142.3 億元）支持自己 2024 年的「混動計劃」，在林寶堅尼完全電動化前，混動產品將會是林寶堅尼過渡純電的「絕對主力」。
▲ 林寶堅尼 Aventador
Winkelmann 表示，轉型電動化對於林寶堅尼來説並不容易。18 億歐元的投入幾乎是林寶堅尼品牌史上最龐大的一次投資，除此以外，想要在電動化中保持林寶堅尼獨特的超跑 DNA 這是無法迴避的問題，一場混動的「豪賭」一觸即發。
在林寶堅尼的「混動藍圖」裏，18 億歐元中的 15 億歐將會用於 Huracan、Urus 以及 Aventador 車型的能源結構更改，三款車型全面過渡至混動平台。
插電，已經行動起來了
林寶堅尼轉型電動化，早有徵兆。
林寶堅尼已經不止一次向外界「抱怨」，日益收緊的環保政策給大排量發動機帶來的麻煩了。這家超跑品牌認為嚴格的排放標準讓他們在內燃機的研發上「寸步難行」。
為了能夠通過日益「收窄」的歐洲排放標準，林寶堅尼需要不斷調整旗下的大排量發動機。根據蘭博內部研發團隊的説法，內燃機的研發和調教背後往往伴隨着巨大的資金投入，沉重不堪的成本擺在眼前，逼迫林寶堅尼做出電動化的選擇。
這讓我想起了一個類似的案例，來自豐田。
跟現在的電動化變革極為相似，隨着汽車變速箱邏輯的不斷精進，自動擋取代手動擋基本已經成為了業界共識，可偏偏有人就是「不信命」，豐田這個「頑固派」決定在 GR Supra 上面還原手動擋的原汁原味。
Supra 本身與寶馬 Z4 就是同根同源，兩者使用相同的發動機以及 ZF 同款的八檔變速箱（2022 款）。然而，在即將發佈的 2023 款 Supra 上，豐田重新把手動擋帶了回來，並且傳聞會使用寶馬 M3 的同款發動機，匹配六速手動變速箱。
實際上，想要在原有的動力系統上做文章並不容易，豐田為此付出了高昂的「代價」。除了對 Supra 中控台的改進，豐田還實驗了三個不同的變速箱齒輪質量，在 68-200 克之間，豐田做出了取捨，選擇了最終的齒輪質量，保證 Supra 的靈活性。
在這整個過程中，反覆的測試給豐田帶來了近乎「天價」的研發成本，除此以外，豐田還要因為中控台的重新設計向供應商下達新的「模具訂單」。
普通的性能車型尚且如此，更別提是超性能豪車的調教成本。
不過，林寶堅尼的轉型速度倒是極快的。在今年的 3 月份，林寶堅尼發佈了「大牛」的繼任者——Revuelto，也是林寶堅尼首款使用混動結構的車型。
全新 Revuelto 依舊搭載着大排量的引擎，一顆 6.5L V12 自然吸氣發動機為 Revuelto 提供龐大的動力來源，不同的是，林寶堅尼在此基礎上還為 Revuelto 帶來了三台驅動電機，使其馬力最高能夠達到 1015 匹。
林寶堅尼的首款 SUV 車型也繞不開混動化的宿命，據林寶堅尼官方透露，2024 款的 Urus 將會使用插電結構。也就是説，2023 款純內燃機版本的 Urus 已經成為了絕唱。
▲林寶堅尼 Urus
超性能豪華車需要新的差異點
不轉型沒有「好果子」吃，但轉型之後也有着超性能豪車的「專屬煩惱」。
在電機面前，性能的「階級性」變得脆弱不堪。正如前文所説，轉型不是難事，轉型後怎樣保持品牌的 DNA 才是更要命的事情。
轉型中的超性能豪車品牌，還需要一些差異化來維護自己的「獨特性」，林寶堅尼並不是唯一一家為此「煩惱」的車企。
勞斯萊斯也在電動化中儘可能地保持着自己的「優雅」。在勞斯萊斯電動化車型閃靈的尾燈上，內部設計團隊使用了多個獨立、不間斷的燈組嵌入平滑的車尾，帶來足夠辨識度的同時，維持了勞斯萊斯一貫的優雅。
▲勞斯萊斯閃靈的尾燈
英倫經典阿斯頓·馬丁，也開啓了自己的電動轉型計劃。董車會在今年六月份受邀參加了阿斯頓·馬丁 DB 12 的中國首發發佈會，無論是首發當天的現場佈置，還是阿斯頓·馬丁的造車理念，都可以看到其主動擁抱年輕化的態度。
在電動化這條路上，阿斯頓·馬丁同樣選擇了一種「年輕」的方式。在不久前，阿斯頓·馬丁正式與美國造車新勢力 Lucid 達成合作，Lucid 將會成為阿斯頓·馬丁電動車型的供應商。
▲ 圖片來自：The Drive
另一個積極擁抱電動化的還有阿爾法·羅密歐。除了早前發佈的混動車型 Tonale，阿爾法·羅密歐透露了首款純電性能車型——Quadrifoglio。儘管相關的細節還不明晰，但根據阿爾法·羅密歐官方的説法，新的「四葉草」純電車型將會擁有超過 1000 匹的馬力，這幾乎是 2.9T 性能車型的兩倍。
阿爾法·羅密歐還透露了一些領先業界的電池服務。阿爾法·羅密歐 CEO 展示了他對未來無線充電的構想，並且阿爾法·羅密歐保證了他們電池的領先型，他們承諾會在 3-5 年內更新他們的電池，以保持他們常年處在電池業務的「第一梯隊」。
除此以外，阿爾法·羅密歐後續的電動車型，也將會更加傾向於考慮一些復古經典的設計，2026 年推出的純電車型，將會吸收阿爾法·羅密歐經典車型 SZ 的外觀設計。
▲ 圖片來自：carrozzieri-italiani
其實無論是優雅、年輕還是復古，背後的邏輯都是一樣的。這些超性能豪華車品牌在電動化轉型後，也急需要一個新的招牌「標榜」自己的不同，打造超豪華的「護城河」。
純粹的高性能燃油車時代落下帷幕，各家超性能豪華品牌都得走上「電動差異化」這條殊途同歸的路。
資料來源：愛範兒（ifanr）
時隔 60 年，這一家超跑再次迎來了自己的重大轉型時刻。
7 月初的時候，這家隸屬於大眾集團旗下的超跑品牌正式宣佈，所有面向 Huracan 以及 Urus 訂單已經關閉，不再接受對這兩款車型的訂購。並且，林寶堅尼 CEO Stephan Winkelmann 向外界透露，林寶堅尼的純內燃機車型已經全部售罄。
林寶堅尼「純粹」的高性能燃油車時代，落下了帷幕。
▲林寶堅尼 Huracan
林寶堅尼電動化無法阻擋
電動化的浪潮似乎沒有澆滅這幫內燃機超級愛好者的熱愛，內燃機的「倒計時」效應，反而為林寶堅尼帶來了更多的銷量訂單。
Winkelmann 談到了林寶堅尼近年來出色的銷量表現，2021 年林寶堅尼的總交付量為 8420 台，而在 2022 年，林寶堅尼的全年交付量達到了 9233 台，同比增長約 9.65%。
更有意思的是，這批純內燃機車型的火熱程度，遠遠超出了林寶堅尼內部團隊的預期。根據 Winkelmann 透露的訂單關閉細節，林寶堅尼訂單關閉的時間點遠遠早於這批車型原定的生產結束週期。簡而言之，林寶堅尼這一批純內燃機車型賣的比造的還要更快。
市場對林寶堅尼純內燃機車型的買賬程度，可見一斑。
不過，內燃機愛好者們的狂熱追求，似乎並不能挽留內燃機的「純粹」，林寶堅尼電動化心意已決。
在去年的 7 月，林寶堅尼向外界表露了轉型電動化的野心。這個意大利超跑品牌宣稱，為了更加積極適應全球電動化的浪潮，未來計劃將會投入多達 18 億歐元（約合人民幣 142.3 億元）支持自己 2024 年的「混動計劃」，在林寶堅尼完全電動化前，混動產品將會是林寶堅尼過渡純電的「絕對主力」。
▲ 林寶堅尼 Aventador
Winkelmann 表示，轉型電動化對於林寶堅尼來説並不容易。18 億歐元的投入幾乎是林寶堅尼品牌史上最龐大的一次投資，除此以外，想要在電動化中保持林寶堅尼獨特的超跑 DNA 這是無法迴避的問題，一場混動的「豪賭」一觸即發。
在林寶堅尼的「混動藍圖」裏，18 億歐元中的 15 億歐將會用於 Huracan、Urus 以及 Aventador 車型的能源結構更改，三款車型全面過渡至混動平台。
插電，已經行動起來了
林寶堅尼轉型電動化，早有徵兆。
林寶堅尼已經不止一次向外界「抱怨」，日益收緊的環保政策給大排量發動機帶來的麻煩了。這家超跑品牌認為嚴格的排放標準讓他們在內燃機的研發上「寸步難行」。
為了能夠通過日益「收窄」的歐洲排放標準，林寶堅尼需要不斷調整旗下的大排量發動機。根據蘭博內部研發團隊的説法，內燃機的研發和調教背後往往伴隨着巨大的資金投入，沉重不堪的成本擺在眼前，逼迫林寶堅尼做出電動化的選擇。
這讓我想起了一個類似的案例，來自豐田。
跟現在的電動化變革極為相似，隨着汽車變速箱邏輯的不斷精進，自動擋取代手動擋基本已經成為了業界共識，可偏偏有人就是「不信命」，豐田這個「頑固派」決定在 GR Supra 上面還原手動擋的原汁原味。
Supra 本身與寶馬 Z4 就是同根同源，兩者使用相同的發動機以及 ZF 同款的八檔變速箱（2022 款）。然而，在即將發佈的 2023 款 Supra 上，豐田重新把手動擋帶了回來，並且傳聞會使用寶馬 M3 的同款發動機，匹配六速手動變速箱。
實際上，想要在原有的動力系統上做文章並不容易，豐田為此付出了高昂的「代價」。除了對 Supra 中控台的改進，豐田還實驗了三個不同的變速箱齒輪質量，在 68-200 克之間，豐田做出了取捨，選擇了最終的齒輪質量，保證 Supra 的靈活性。
在這整個過程中，反覆的測試給豐田帶來了近乎「天價」的研發成本，除此以外，豐田還要因為中控台的重新設計向供應商下達新的「模具訂單」。
普通的性能車型尚且如此，更別提是超性能豪車的調教成本。
不過，林寶堅尼的轉型速度倒是極快的。在今年的 3 月份，林寶堅尼發佈了「大牛」的繼任者——Revuelto，也是林寶堅尼首款使用混動結構的車型。
全新 Revuelto 依舊搭載着大排量的引擎，一顆 6.5L V12 自然吸氣發動機為 Revuelto 提供龐大的動力來源，不同的是，林寶堅尼在此基礎上還為 Revuelto 帶來了三台驅動電機，使其馬力最高能夠達到 1015 匹。
林寶堅尼的首款 SUV 車型也繞不開混動化的宿命，據林寶堅尼官方透露，2024 款的 Urus 將會使用插電結構。也就是説，2023 款純內燃機版本的 Urus 已經成為了絕唱。
▲林寶堅尼 Urus
超性能豪華車需要新的差異點
不轉型沒有「好果子」吃，但轉型之後也有着超性能豪車的「專屬煩惱」。
在電機面前，性能的「階級性」變得脆弱不堪。正如前文所説，轉型不是難事，轉型後怎樣保持品牌的 DNA 才是更要命的事情。
轉型中的超性能豪車品牌，還需要一些差異化來維護自己的「獨特性」，林寶堅尼並不是唯一一家為此「煩惱」的車企。
勞斯萊斯也在電動化中儘可能地保持着自己的「優雅」。在勞斯萊斯電動化車型閃靈的尾燈上，內部設計團隊使用了多個獨立、不間斷的燈組嵌入平滑的車尾，帶來足夠辨識度的同時，維持了勞斯萊斯一貫的優雅。
▲勞斯萊斯閃靈的尾燈
英倫經典阿斯頓·馬丁，也開啓了自己的電動轉型計劃。董車會在今年六月份受邀參加了阿斯頓·馬丁 DB 12 的中國首發發佈會，無論是首發當天的現場佈置，還是阿斯頓·馬丁的造車理念，都可以看到其主動擁抱年輕化的態度。
在電動化這條路上，阿斯頓·馬丁同樣選擇了一種「年輕」的方式。在不久前，阿斯頓·馬丁正式與美國造車新勢力 Lucid 達成合作，Lucid 將會成為阿斯頓·馬丁電動車型的供應商。
▲ 圖片來自：The Drive
另一個積極擁抱電動化的還有阿爾法·羅密歐。除了早前發佈的混動車型 Tonale，阿爾法·羅密歐透露了首款純電性能車型——Quadrifoglio。儘管相關的細節還不明晰，但根據阿爾法·羅密歐官方的説法，新的「四葉草」純電車型將會擁有超過 1000 匹的馬力，這幾乎是 2.9T 性能車型的兩倍。
阿爾法·羅密歐還透露了一些領先業界的電池服務。阿爾法·羅密歐 CEO 展示了他對未來無線充電的構想，並且阿爾法·羅密歐保證了他們電池的領先型，他們承諾會在 3-5 年內更新他們的電池，以保持他們常年處在電池業務的「第一梯隊」。
除此以外，阿爾法·羅密歐後續的電動車型，也將會更加傾向於考慮一些復古經典的設計，2026 年推出的純電車型，將會吸收阿爾法·羅密歐經典車型 SZ 的外觀設計。
▲ 圖片來自：carrozzieri-italiani
其實無論是優雅、年輕還是復古，背後的邏輯都是一樣的。這些超性能豪華車品牌在電動化轉型後，也急需要一個新的招牌「標榜」自己的不同，打造超豪華的「護城河」。
純粹的高性能燃油車時代落下帷幕，各家超性能豪華品牌都得走上「電動差異化」這條殊途同歸的路。
資料來源：愛範兒（ifanr）