馬斯克教「百年福特」們怎麼做車，想解決 1 個 70 年的遺留問題
福特的 CEO 吉姆·法利（Jim Farley）最近收到了一份 PDF 文件。
這份關於「如何設計一台 48V 的車」的文件來自特斯拉，或者説來自全世界第一台採用 48V 低壓架構的新車 Cybertruck。
此前有海外媒體報道稱，特斯拉也給其他車企寄送了這份文件，但截至目前，還未有其他車企高管開麥大喊「收到」。
不過，既然福特收到了，其他車企大概率也已經到手了。
按照傳統邏輯，先進技術被開發出來之後，第一步就是守好秘密，修築護城河，「遙遙領先」自然水到渠成。
顯然，特斯拉並不是一家傳統的企業，他們總能激發我們的好奇心，想要深入解讀他們的思考邏輯。
是炫耀挑釁，好為人師，還是另有所圖？特斯拉第一時間跳出來「教你做事」的背後，是否藏着馬斯克的私心？
以一己之力，推行業一把
在 Cybertruck 之前，當前市面上的所有車型都在使用一項來自上世紀 50 年代的技術，即便是特斯拉的其他車型也是如此。
這項技術叫 12V 低壓系統。
你車上的車燈、電動車窗等等眾多電氣化設備的能量來源，正是來自於它，燃油車和電動車皆是如此。
所以，車燈能亮，車窗能動，一切車內的電器設備都運轉如常，但存在這麼多年的 12V 低壓系統卻必須要被除名，為什麼？
兩個原因：一是成本、二是智能化需求。
首先是成本，這可是特斯拉的「老熟人」了。
在功率一致的情況下，更高的電壓意味着更低的電流，也就減少了線纜和原材料的使用，這就意味着 —— 省錢。
恭喜馬斯克，又將降本做到了新境界。
另一方面，12V 低壓系統已經實實在在限制着所有車企對於用户體驗的想象力。
作為一套大半個世紀前的產物，12V 系統在設計之初當然也沒想到自己年過 70 竟然還在打工，身邊的設備已經換了一代又一代，車內的電氣化需求也越來越高，年邁的它在能力上已達極限，力不從心，實在苦命。
對此車企主流的解決方案是儘可能降低電氣化設備的功率，螺螄殼裏做道場，力圖榨乾 12V 低壓系統的一切殘餘價值。
而奔馳等稍微有點追求的車企，會在 12V 低壓系統的基礎上，再搭配一套 48V 系統，用以在低速工況下驅動車輛前進，緩解 12V 系統的壓力。
但對於特斯拉而言，電氣化的需求只多不少，高階輔助駕駛系統、 Cybertruck 的線控方向盤等等都有着更多的能源需求，更別提那些尚未被實踐的想法，如果困於 12V 低壓系統，就是妥協與受限的象徵。
革新低壓系統，解放產品力與想象力，這是一個必然。
專利、秘密與共贏
愛「共享」是特斯拉的一個特質。
在此次公開 48V 低壓系統構築流程之前，他們已經幹過很多次類似的事情：
今年 11 月，馬斯克表示第一代 Roadster 的所有設計和工程已完全開源：「我們擁有的一切，現在你也擁有。」
2022 年，特斯拉在北美公開 NACS 充電標準，當前已有多家車企宣佈加入。
今年，馬斯克還表示特斯拉樂意授權 FSD 給其他車企。
這些看似能為特斯拉建立壁壘的「核心科技」，都能被同賽道的競爭對手得到。
但先別急着讚美特斯拉，開放共享的背後，隱藏着「一盤大棋」。
先從 48V 低壓系統説起，傳統車企之所以能忍受 12V 帶來的限制，也不願從頭構造全新的低壓系統，歸根到底還是錢的問題。
48V 系統雖好，但你不用，我不用，第一個吃螃蟹的車企，終歸要多掏點腰包，後來者當然也能夠享受摸着石頭過河的紅利。
除了研發與設計費用，缺少成體系的供應鏈，也會讓 48V 系統的花費更加高昂。
而特斯拉，就是那個率先掏錢的車企。
馬斯克並不介意其他車企摸着石頭過河，相比之下，沒有人願意過河才是更令特斯拉擔心的 —— 特斯拉已經打造了一套系統，但要他們再拉扯起一套成熟的供應鏈，可以，但沒必要。
還是多來幾個人，趕緊把路走出來吧。
如果能有更多車企加入到 48V 低壓系統的陣營，伴隨着供應鏈的成熟，成本也會被攤薄稀釋，最終賺到的還是特斯拉。
在北美公開 NACS 充電標準也是一個道理，越多車企加入，路就更好走。行業標準的制定者，是特斯拉在其中扮演的角色。
當然了，對於特斯拉來説，這也是一個不錯的廣告，從這個角度來看，福特 CEO 法利也顯得十分慷慨 —— 在明知這會給特斯拉帶來巨大流量的前提下，依舊在 X 上宣佈自己拿到了文件。
法利甚至表示福特也會走類似的道路，一同支持供應鏈向 48V 轉變，這屬於是雙向奔赴了。
馬斯克也在法利的推文下回復：
你在教我做事？
馬斯克曾經表示，自己旗下的所有公司都不做抑制競爭的事情，無論是特斯拉還是 SpaceX，皆是如此。
往大來説，直面競爭，甚至促進良性競爭的特斯拉，顯得很體面。
但歸根結底，開放還是源於對自身產品的自信，更是源於領先行業的管理模式，在其他品牌尚且難以威脅自身的前提下，特斯拉思考的角度，已經從自身拓展到了行業。
但，如果產品力不佔絕對優勢呢？
2023 年 12 月，中國市場的新車發佈近乎擠滿了列日程列表，特斯拉在中國情況，明顯比大洋彼岸的北美要複雜得多。
對於中國市場來説，無論是充電網絡或是 FSD，都不足以形成足夠大的優勢，換電、800V 高壓平台、各大車企的 NOA 領航輔助，都在圍剿特斯拉。
另一方面，在 Cybertruck 用上 48V 低壓架構和 800V 平台的同時，煥新版 Model 3 未能擁有；FSD 在中國的落地，仍在「推進中」。
Model 3 煥新了，這個世界也煥新了。
可以預見的是，在即將到來的 2024 年，我國的新能源產業還將有一輪爆發，能被稱作「完全體」的新車型即將出現。顯然，特斯拉並不在這個節奏之內。
在某種程度上，特斯拉「教人做事」的敍事並未在當前的中國市場上上演，齊頭並進才是這裏的主旋律。
連馬斯克也説：
這是一個「三人行必有我師」的市場。
資料來源：愛範兒（ifanr）
這份關於「如何設計一台 48V 的車」的文件來自特斯拉，或者説來自全世界第一台採用 48V 低壓架構的新車 Cybertruck。
此前有海外媒體報道稱，特斯拉也給其他車企寄送了這份文件，但截至目前，還未有其他車企高管開麥大喊「收到」。
不過，既然福特收到了，其他車企大概率也已經到手了。
按照傳統邏輯，先進技術被開發出來之後，第一步就是守好秘密，修築護城河，「遙遙領先」自然水到渠成。
顯然，特斯拉並不是一家傳統的企業，他們總能激發我們的好奇心，想要深入解讀他們的思考邏輯。
是炫耀挑釁，好為人師，還是另有所圖？特斯拉第一時間跳出來「教你做事」的背後，是否藏着馬斯克的私心？
以一己之力，推行業一把
在 Cybertruck 之前，當前市面上的所有車型都在使用一項來自上世紀 50 年代的技術，即便是特斯拉的其他車型也是如此。
這項技術叫 12V 低壓系統。
你車上的車燈、電動車窗等等眾多電氣化設備的能量來源，正是來自於它，燃油車和電動車皆是如此。
所以，車燈能亮，車窗能動，一切車內的電器設備都運轉如常，但存在這麼多年的 12V 低壓系統卻必須要被除名，為什麼？
兩個原因：一是成本、二是智能化需求。
首先是成本，這可是特斯拉的「老熟人」了。
在功率一致的情況下，更高的電壓意味着更低的電流，也就減少了線纜和原材料的使用，這就意味着 —— 省錢。
恭喜馬斯克，又將降本做到了新境界。
另一方面，12V 低壓系統已經實實在在限制着所有車企對於用户體驗的想象力。
作為一套大半個世紀前的產物，12V 系統在設計之初當然也沒想到自己年過 70 竟然還在打工，身邊的設備已經換了一代又一代，車內的電氣化需求也越來越高，年邁的它在能力上已達極限，力不從心，實在苦命。
對此車企主流的解決方案是儘可能降低電氣化設備的功率，螺螄殼裏做道場，力圖榨乾 12V 低壓系統的一切殘餘價值。
而奔馳等稍微有點追求的車企，會在 12V 低壓系統的基礎上，再搭配一套 48V 系統，用以在低速工況下驅動車輛前進，緩解 12V 系統的壓力。
但對於特斯拉而言，電氣化的需求只多不少，高階輔助駕駛系統、 Cybertruck 的線控方向盤等等都有着更多的能源需求，更別提那些尚未被實踐的想法，如果困於 12V 低壓系統，就是妥協與受限的象徵。
革新低壓系統，解放產品力與想象力，這是一個必然。
專利、秘密與共贏
愛「共享」是特斯拉的一個特質。
在此次公開 48V 低壓系統構築流程之前，他們已經幹過很多次類似的事情：
今年 11 月，馬斯克表示第一代 Roadster 的所有設計和工程已完全開源：「我們擁有的一切，現在你也擁有。」
2022 年，特斯拉在北美公開 NACS 充電標準，當前已有多家車企宣佈加入。
今年，馬斯克還表示特斯拉樂意授權 FSD 給其他車企。
這些看似能為特斯拉建立壁壘的「核心科技」，都能被同賽道的競爭對手得到。
但先別急着讚美特斯拉，開放共享的背後，隱藏着「一盤大棋」。
先從 48V 低壓系統説起，傳統車企之所以能忍受 12V 帶來的限制，也不願從頭構造全新的低壓系統，歸根到底還是錢的問題。
48V 系統雖好，但你不用，我不用，第一個吃螃蟹的車企，終歸要多掏點腰包，後來者當然也能夠享受摸着石頭過河的紅利。
除了研發與設計費用，缺少成體系的供應鏈，也會讓 48V 系統的花費更加高昂。
而特斯拉，就是那個率先掏錢的車企。
馬斯克並不介意其他車企摸着石頭過河，相比之下，沒有人願意過河才是更令特斯拉擔心的 —— 特斯拉已經打造了一套系統，但要他們再拉扯起一套成熟的供應鏈，可以，但沒必要。
引用世界上本沒有路，走的人多了，也就成了路。
還是多來幾個人，趕緊把路走出來吧。
如果能有更多車企加入到 48V 低壓系統的陣營，伴隨着供應鏈的成熟，成本也會被攤薄稀釋，最終賺到的還是特斯拉。
在北美公開 NACS 充電標準也是一個道理，越多車企加入，路就更好走。行業標準的制定者，是特斯拉在其中扮演的角色。
當然了，對於特斯拉來説，這也是一個不錯的廣告，從這個角度來看，福特 CEO 法利也顯得十分慷慨 —— 在明知這會給特斯拉帶來巨大流量的前提下，依舊在 X 上宣佈自己拿到了文件。
法利甚至表示福特也會走類似的道路，一同支持供應鏈向 48V 轉變，這屬於是雙向奔赴了。
馬斯克也在法利的推文下回復：
引用You’re welcome。（不客氣）
你在教我做事？
馬斯克曾經表示，自己旗下的所有公司都不做抑制競爭的事情，無論是特斯拉還是 SpaceX，皆是如此。
往大來説，直面競爭，甚至促進良性競爭的特斯拉，顯得很體面。
但歸根結底，開放還是源於對自身產品的自信，更是源於領先行業的管理模式，在其他品牌尚且難以威脅自身的前提下，特斯拉思考的角度，已經從自身拓展到了行業。
但，如果產品力不佔絕對優勢呢？
2023 年 12 月，中國市場的新車發佈近乎擠滿了列日程列表，特斯拉在中國情況，明顯比大洋彼岸的北美要複雜得多。
對於中國市場來説，無論是充電網絡或是 FSD，都不足以形成足夠大的優勢，換電、800V 高壓平台、各大車企的 NOA 領航輔助，都在圍剿特斯拉。
另一方面，在 Cybertruck 用上 48V 低壓架構和 800V 平台的同時，煥新版 Model 3 未能擁有；FSD 在中國的落地，仍在「推進中」。
Model 3 煥新了，這個世界也煥新了。
可以預見的是，在即將到來的 2024 年，我國的新能源產業還將有一輪爆發，能被稱作「完全體」的新車型即將出現。顯然，特斯拉並不在這個節奏之內。
在某種程度上，特斯拉「教人做事」的敍事並未在當前的中國市場上上演，齊頭並進才是這裏的主旋律。
連馬斯克也説：
引用有很多人認為，排名前十的汽車公司，將會是特斯拉以及九家中國的汽車公司，我覺得他們可能沒説錯。
這是一個「三人行必有我師」的市場。
資料來源：愛範兒（ifanr）