馬斯克教「百年福特」們怎麼做車,想解決 1 個 70 年的遺留問題

福特的 CEO 吉姆·法利(Jim Farley)最近收到了一份 PDF 文件。

這份關於「如何設計一台 48V 的車」的文件來自特斯拉,或者説來自全世界第一台採用 48V 低壓架構的新車 Cybertruck

此前有海外媒體報道稱,特斯拉也給其他車企寄送了這份文件,但截至目前,還未有其他車企高管開麥大喊「收到」。

不過,既然福特收到了,其他車企大概率也已經到手了。

按照傳統邏輯,先進技術被開發出來之後,第一步就是守好秘密,修築護城河,「遙遙領先」自然水到渠成。

顯然,特斯拉並不是一家傳統的企業,他們總能激發我們的好奇心,想要深入解讀他們的思考邏輯。

是炫耀挑釁,好為人師,還是另有所圖?特斯拉第一時間跳出來「教你做事」的背後,是否藏着馬斯克的私心?

以一己之力,推行業一把

在 Cybertruck 之前,當前市面上的所有車型都在使用一項來自上世紀 50 年代的技術,即便是特斯拉的其他車型也是如此。

這項技術叫 12V 低壓系統。

你車上的車燈、電動車窗等等眾多電氣化設備的能量來源,正是來自於它,燃油車和電動車皆是如此。

所以,車燈能亮,車窗能動,一切車內的電器設備都運轉如常,但存在這麼多年的 12V 低壓系統卻必須要被除名,為什麼?


兩個原因:一是成本、二是智能化需求。

首先是成本,這可是特斯拉的「老熟人」了。

在功率一致的情況下,更高的電壓意味着更低的電流,也就減少了線纜和原材料的使用,這就意味着 —— 省錢。

恭喜馬斯克,又將降本做到了新境界。

另一方面,12V 低壓系統已經實實在在限制着所有車企對於用户體驗的想象力。

作為一套大半個世紀前的產物,12V 系統在設計之初當然也沒想到自己年過 70 竟然還在打工,身邊的設備已經換了一代又一代,車內的電氣化需求也越來越高,年邁的它在能力上已達極限,力不從心,實在苦命。

對此車企主流的解決方案是儘可能降低電氣化設備的功率,螺螄殼裏做道場,力圖榨乾 12V 低壓系統的一切殘餘價值。

而奔馳等稍微有點追求的車企,會在 12V 低壓系統的基礎上,再搭配一套 48V 系統,用以在低速工況下驅動車輛前進,緩解 12V 系統的壓力。


但對於特斯拉而言,電氣化的需求只多不少,高階輔助駕駛系統、 Cybertruck 的線控方向盤等等都有着更多的能源需求,更別提那些尚未被實踐的想法,如果困於 12V 低壓系統,就是妥協與受限的象徵。

革新低壓系統,解放產品力與想象力,這是一個必然。

專利、秘密與共贏

愛「共享」是特斯拉的一個特質。

在此次公開 48V 低壓系統構築流程之前,他們已經幹過很多次類似的事情:

今年 11 月,馬斯克表示第一代 Roadster 的所有設計和工程已完全開源:「我們擁有的一切,現在你也擁有。」

2022 年,特斯拉在北美公開 NACS 充電標準,當前已有多家車企宣佈加入。

今年,馬斯克還表示特斯拉樂意授權 FSD 給其他車企。

這些看似能為特斯拉建立壁壘的「核心科技」,都能被同賽道的競爭對手得到。


但先別急着讚美特斯拉,開放共享的背後,隱藏着「一盤大棋」。

先從 48V 低壓系統説起,傳統車企之所以能忍受 12V 帶來的限制,也不願從頭構造全新的低壓系統,歸根到底還是錢的問題。

48V 系統雖好,但你不用,我不用,第一個吃螃蟹的車企,終歸要多掏點腰包,後來者當然也能夠享受摸着石頭過河的紅利。

除了研發與設計費用,缺少成體系的供應鏈,也會讓 48V 系統的花費更加高昂。

而特斯拉,就是那個率先掏錢的車企。

馬斯克並不介意其他車企摸着石頭過河,相比之下,沒有人願意過河才是更令特斯拉擔心的 —— 特斯拉已經打造了一套系統,但要他們再拉扯起一套成熟的供應鏈,可以,但沒必要。

引用世界上本沒有路,走的人多了,也就成了路。

還是多來幾個人,趕緊把路走出來吧。

如果能有更多車企加入到 48V 低壓系統的陣營,伴隨着供應鏈的成熟,成本也會被攤薄稀釋,最終賺到的還是特斯拉。

在北美公開 NACS 充電標準也是一個道理,越多車企加入,路就更好走。行業標準的制定者,是特斯拉在其中扮演的角色。


當然了,對於特斯拉來説,這也是一個不錯的廣告,從這個角度來看,福特 CEO 法利也顯得十分慷慨 —— 在明知這會給特斯拉帶來巨大流量的前提下,依舊在 X 上宣佈自己拿到了文件。

法利甚至表示福特也會走類似的道路,一同支持供應鏈向 48V 轉變,這屬於是雙向奔赴了。

馬斯克也在法利的推文下回復:

引用You’re welcome。(不客氣)

你在教我做事?

馬斯克曾經表示,自己旗下的所有公司都不做抑制競爭的事情,無論是特斯拉還是 SpaceX,皆是如此。

往大來説,直面競爭,甚至促進良性競爭的特斯拉,顯得很體面。

但歸根結底,開放還是源於對自身產品的自信,更是源於領先行業的管理模式,在其他品牌尚且難以威脅自身的前提下,特斯拉思考的角度,已經從自身拓展到了行業。

但,如果產品力不佔絕對優勢呢?


2023 年 12 月,中國市場的新車發佈近乎擠滿了列日程列表,特斯拉在中國情況,明顯比大洋彼岸的北美要複雜得多。

對於中國市場來説,無論是充電網絡或是 FSD,都不足以形成足夠大的優勢,換電、800V 高壓平台、各大車企的 NOA 領航輔助,都在圍剿特斯拉。

另一方面,在 Cybertruck 用上 48V 低壓架構和 800V 平台的同時,煥新版 Model 3 未能擁有;FSD 在中國的落地,仍在「推進中」。

Model 3 煥新了,這個世界也煥新了。

可以預見的是,在即將到來的 2024 年,我國的新能源產業還將有一輪爆發,能被稱作「完全體」的新車型即將出現。顯然,特斯拉並不在這個節奏之內。

在某種程度上,特斯拉「教人做事」的敍事並未在當前的中國市場上上演,齊頭並進才是這裏的主旋律。

連馬斯克也説:

引用有很多人認為,排名前十的汽車公司,將會是特斯拉以及九家中國的汽車公司,我覺得他們可能沒説錯。

這是一個「三人行必有我師」的市場。


資料來源:愛範兒(ifanr)

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標籤: 馬斯克  福特