為什麼我們仍然連一架飛機都追蹤不了？
2014 年 3 月一架馬來西亞航空的大型噴氣式客機消失無蹤，這讓許多人震驚地發現，居然還能發生這樣的事情。這一事件加上週日亞航一架商用飛機墜毀在爪哇海上（飛機殘骸正在打撈中），使得人們開始呼籲更精確、更持久地追蹤商業航班。
對於航空公司而言，真正的問題是，如何在幾乎從不需要的定位系統的成本，以及不能讓航班人間蒸發這一鐵一般的事實之間取得平衡。
“未知”的地球
追蹤飛機的首要問題是廣闊的地球並沒有完全被雷達覆蓋：大多數海域、極地、非洲、亞洲和南非等，佔全球面積 80% 的地方都是“監測盲點”。這意味着，航空業幾乎不可避免地要通過衞星進行追蹤，而不僅僅是擁有跨國航班的大航空公司如此。
在 3 月 8 日馬來西亞飛往中國的航班從雷達上消失後一個月，航空公司全球貿易集團國際航空運輸協會(IATA)召集了一個特別小組，評估可用於追蹤的技術，並推薦一個全球追蹤系統，防止 MH370 航班的悲劇再度上演。5 月，航空監管機構齊聚聯合國國際民航組織(ICAO)，就飛機追蹤問題召開的安全會議。
特別小組建議，任何能以一海里精度確定飛機“4D 位置”（海拔、經度、緯度和時間）的追蹤協議，至少應該每 15 分鐘報告一次位置信息。如果飛行中監測到特定事件，如速度或海拔出現大幅變化，追蹤系統都應提高報告頻率。
他們還表示，各航空公司應該在明年升級追蹤系統，不過這一安排幾乎肯定無法實現。另外，特別小組還提到，航空業並沒有一個“由全球飛行員、空中交通服務單位和救援協調中心組成的統一聯繫清單”，製作一張這樣的清單可以加速緊急事件中的溝通。
這個由IATA領導的特別小組“認識到，當一架大型現代飛機無法定位時，公眾對航空的信任和信心都處於危險之中；又由於缺乏經過證實的事實，事件就只剩下猜測。”這支特別小組詢問了 13 個團體的代表，編制出了一份報告並將結論遞交給了聯合國機構，後者預計將於今年冬發佈更正式的指導文件。
成本 or 安全
但精確追蹤會加大航空公司的成本，大部分航空公司都不大可能很快回應這一建議。特別小組的建議也並不是繼續成為IATA會員的必要條件。自然，航空公司不熱衷於承擔幾乎永遠也用不到的追蹤系統的成本。航空業一直在強調，有時候 10 萬次飛行都不會發生一次事故。IATA首席執行官 Tony Tyler 本月在媒體見面會上表示道：“我們的會員非常認真地看待這些建議。儘管它們承諾改進，但也無法對一些幾乎根本不可能實現的建議背書。”
航空公司們也想要確保選中的系統值得投資。除非監管機構強制要求，否則持續的衞星追蹤不會發生，“除非機艙內提供通過衞星進行的‘付費觀看’娛樂。一旦航空公司允許付費通過衞星寬帶發送電子郵件、登錄 Facebook 和 Twitter、播放電視劇……GPS 定位數據成本在衞星娛樂設施的整體開支中，幾乎可以忽略”，前美國航空公司高管 Robert Mann 在 MH370 航班失蹤後寫道。
值得一提的是，MH370 的神祕失蹤與亞洲航空 QZ8501 航班失事的情況很不同。惡劣天氣被認為是 QZ8501 航班失事的因素之一，其墜落的海域也要比 MH370 航班淺得多。
技術不是問題？
在很多方面，航空業都在努力向海運業看齊。國際海事組織(IMO)在 1992 年強制在全球追蹤船隻。IMO 表示，其基於衞星的全球海運遇險及安全系統，“應該確保沒有一艘船能消失無蹤，從而在海上挽救更多生命。”
絕大多數航空公司依賴於安裝在商業飛機上的飛機通信尋址與報告系統(ACARS)，與航班上的人員聯繫，該系統會根據飛機的位置來選擇通過衞星還是高頻無線電建立聯繫；許多航空公司還用這一系統來進行路線追蹤。
另一個常見的系統是廣播式自動相關監視(ADS-B)，這一系統會通過衞星 GPS 獲取飛機的位置，然後將這一數據傳輸到地面的自動相關監視跟蹤站去。ADS-B 是下一代空中交通控制系統的關鍵組成部分，美國一直都在致力於部署該系統，以希望將雷達數據變為更精確的 GPS 位置數據。這將降低飛機之間的距離，從而更有效地利用起空域。
在 MH370 航班的例子中，其應答機似乎被人有意關閉了，這是唯一能讓搜救人員確定該飛機最後可能出現的位置的數據來源。需要在偏遠地區執行長途飛行任務的客機，通常還會安裝合約式自動相關監視系統(ADS-C)，該系統可以讓衞星追蹤飛機。
美國和歐洲以及數個亞洲國家已經強制規定，到 2020 年前，商用飛機必須安裝 ADS-B 系統；據追蹤服務 FlightRadar24 表示，大約有 65% 的商用飛機已經裝備了 ADS-B 系統。
每隔一兩分鐘追蹤飛機的技術也存在，但並不便宜，也不被認為是大多數飛行所必需的技術。對於大多數飛行來説，雷達就足夠了。但如果要出海或飛越北極圈，英國航空公司、聯合航空公司等會在其運營中心裏通過 ADS-B、 ADS-C 和 ACARS 系統來監控每架航班。許多航空公司還有計算機負責監控引擎性能、燃料消耗以及其他影響航線利潤的系統的實時數據流。然而，隨着衞星容量增加，價格下降，越來越多的航空公司可能會把航班追蹤和飛機性能數據轉移到衞星上去。
即便聯合國國際民航組織在今年冬發佈關於持久追蹤的正式建議文件，美國、歐洲和日本等國的監管機構才是做出改變的主力。隨着越來越多的人每年乘飛機出行，越來越多的航班飛行更遠距離，這種追蹤能力很快就會變成安全航空旅行必不可少的組成部分。
via bw
資料來源：雷鋒網
作者/編輯：1thinc0